YoungPilots - Aktuelles

Jobsituation Verkehrspiloten 2012/2013

Der deutsche Pilotenmarkt steuert in seine größte Krise mit erheblichen Konsequenzen und Auswirkungen für Berufseinsteiger und Jene, welche von ihrem Platz im Cockpit träumen. Dabei können sich die Karrierepläne junger Abiturienten um zwei bis drei Jahre verzögern, jedoch nur, wenn sich die derzeit miserable Situation der deutschen Luftfahrt bessern wird. Durch indirekte Auslagerungen der Airlines, kaum Wachstum, Sparprogramme und einem völligen Wandel des Arbeitsmarktes hin zu kurzfristigen befristeten Verträgen sind die Auswirkungen auch für bereits beschäftigte Piloten in Deutschland noch gar nicht abzusehen. Wir bewegen uns weiter Abwärts in der eigentlich alle 7 Jahre wechselnden Sinuskurve im Beschäftigungszyklus bei den Luftfahrtunternehmen. Inmitten dieser kritischen Zeit erreicht uns die Meldung, dass die Deutsche Lufthansa im kommenden Jahr sämtliche NFF-Kurse auf Eis legen wird. Rund 150 geplante NFF Anwärter werden „auf standby“ gesetzt, etliche Anwärter mit bereits positiver FQ werden in eine ungewisse Zukunft gesteuert. Waren es 2008 noch gut 1000 Anmeldungen zur ATPL Ausbildung, so sank die Zahl 2011 auf 520. 2012 werden es noch weniger sein und für die kommenden Jahre ist gar von einer Stagnation auf niedrigsten Niveau die Rede. Im vergangenen Jahr gab es in Deutschland 770 registrierte Verkehrsflugzeuge mit einem Abfluggewicht von über 20 Tonnen. Weitere 280 Maschinen lagen in der Klasse von 5,7 bis 20 Tonnen, jene Klassen, welche ebenfalls Berufspiloten für ihren Betrieb erfordern Diesen Maschinen standen knapp 10.000 Piloten mit einer ATPL gegenüber. 2012 gab es bis Oktober knapp unter 250 Einstellungen bei den Luftfahrtunternehmen hierzulande, weitere 270 NFFs wurden an der Verkehrspilotenschule der Lufthansa aufgenommen. Etwas über 440 Flugschüler gibt es derzeit an den deutschen Flugschulen, ausschließlich der NFFs an der Verkehrspilotenschule der Lufthansa, welche sich in der Ausbildung zum Verkehrspiloten befinden. Eingeschlossen sind Schüler, die sich eine „Auszeit“ nehmen und Jene, die sich inoffiziell bereits abgemeldet haben, ausgehend davon, dass sie eh keinen Platz im Cockpit ergattern werden. Sie werden es schwer haben, im kommenden Jahr eine Anstellung zu finden. Nur etwa 150 Kollegen werden aus Altergründen ihren Platzt räumen und es sieht aus, als würde es so wenig Einstellungen geben wie noch nie. Um es drastisch zu formulieren, der Arbeitsmarkt für Piloten liegt am Boden. Indizes hierzu sind u.a. das Lufthansa Flugschüler mittlerweile fast 4 Jahre vom Beginn der Ausbildung bis zum ersten eigenverantwortlichen Einsatz auf einer Maschine des Konzerns benötigen. Diese nicht mehr zu verantwortenden Wartezeiten waren mit Grund für den Stopp aller Kurse für 2013. Ob es 2014 wieder NFF Kurse geben wird, hängt u.a. davon ab, wie sich die neue Marke im Konzern entwickeln wird. Hier wird derzeit spekuliert, unter welchen Verträgen und Bedingungen die Kollegen im Cockpit fliegen werden. Auch wenn dies derzeit verdrängt wird, so zielt der Kranich auf Cockpitpersonal, welches schon bald unter dem aktuellen Konzerntarifvertrag fliegen soll. Dies alles im Vorfeld der anstehenden VTV Verhandlungen bei den Piloten – viel Sprengpotential für das kommende Jahr. Bei der Interpersonal dagegen werden zwar fortlaufend Bewerber gescreend, es gibt jedoch kaum Verträge bei den assoziierten Airlines. So sitzen viele positiv beschiedene Bewerber lange Zeit auf der Straße ohne zu wissen, wann und wo es weitergeht. Ebenso reißen die negativen Meldungen deutscher Luftfahrtunternehmen nicht ab. Erst kürzlich gab es wieder erhebliche Verunsicherungen bei der Air Berlin, da deren Partner aus Arabien zunehmend ungeduldiger wird, was die Sanierung der Airline angeht. Nicht viel besser sieht es bei Hapag Lloyd, Hamburg Airlines und Walter aus. Hier sind Einstellungen nicht abzusehen. Kleine Lichtblicke gibt es bei Air Cargo Germany, OLT und der Intersky vom Bodensee. Dort gab es erst kürzlich Einstellungen, mit Erfahrung (ACG) und ohne (OLT), so dass hier noch Hoffnung für Flugschulabgänger bestand. Doch auch diese Plätze sind nun belegt und man orientiert sich an den großen zwei, LH und AB. Dort entscheidet man spontan und nicht einmal der Flugbetriebsleiter weiß, mit wie viel Kollegen er im nächsten Jahr rechnen darf. Oft entscheidet dabei die Geschäftsleitung an den wirklichen Bedarf vorbei, was die Flugbetriebe zu saisonalen Zeiten in Bedrängnis bringt und durch den einen oder anderen „Subcharter“ das gesparte Geld beim Personal dem fremden Unternehmen „nachgeschmissen“ wird. Hier erkennt man den allgemeinen Trend bei Unternehmen, Personal, egal welcher Qualifikation, nur noch flexibel und kurzfristig einzustellen. Zeitverträge sind an der Tagesordnung und sogar bei der Cityline fliegen derzeit Copiloten auf der Embraer, welche nur auf zwei Jahre befristet sind. Wohin entwickelt sich die Pilotenausbildung in Deutschland? Heute kann man kaum noch einem Jugendlichen raten, eine Pilotenausbildung in Deutschland zu beginnen. Mit hohen Ausbildungskosten von bis zu 80.000 Euro und einem Einstiegsgehalt von nicht selten unter 1.700 Euro monatlich, ist die Rentabilität denkbar schlecht. Nur endloser Enthusiasmus und Verwegenheit lassen Jugendliche ihren Weg ins Cockpit antreten. Nicht aber die Aussicht später einmal ein angenehmes Leben zu führen, sich etwas leisten zu können oder gar eine Familie zu gründen. Die Bundesregierung, die Länder und die Bevölkerung selbst treiben die Luftfahrt hierzulande an den Rand des Ruins. Luftverkehrssteuer, Nachtflugverbote, Bürgerproteste gegen den Ausbau von Flughäfen und unklare steuerliche Regelungen bei der beruflichen Ausbildung zum Verkehrspiloten machen Deutschland zu einem luftfahrtfeindlichen Land. Wer fliegt uns also im Jahr 2030? Eine Möglichkeit sind duale Studiengänge. Die ATPL Ausbildung, parallel zu einem technischen oder betriebswirtschaftlichen Studium. Der Vorteil liegt in der „Alternative“. Nachteil ist, dass kaum ein Unternehmen Studienabgänger einstellen will, da man davon ausgeht,“…er will ja doch bald Fliegen gehen…“ oder umgekehrt. Andere bauen ihre Ausbildung stufenweise aus. Eine berufliche Tätigkeit nebenbei sichert den Lebensunterhalt und die Verschuldung ist überschaubar. Vorteil ist ein geringes Risiko und entsprechende Flexibilität. Nachteil ist eine sehr langwierige Ausbildung. Damit entwickelt sich die Pilotenausbildung in Deutschland zu einer den Reichen vorbehaltenen Karriere. Wie kann die Pilotenausbildung in Deutschland eine Zukunft haben? Viele Gesetze und Vorschriften stammen aus grauer Vergangenheit. Sie verteuern die theoretische Ausbildung, wie auch das Flugtraining. Eine moderne Verkehrspilotenausbildung könnte gut 20% unter den heutigen Kosten liegen, ohne dass man bei der Qualität spart. Beispiel sind u.a. die praktischen Anforderungen für die Fluglehrerausbildung. Zu wenig wird Erfahrung anerkannt. Dies macht u.a. das Ausbildungspersonal teuer. Auch viele Inhalte der theoretischen Ausbildung stammen immer noch aus Zeiten der Boeing 727 und müssen dringend überarbeitet werden. Die berufliche Pilotenausbildung muss darüber hinaus steuerlich voll absetzbar sein, ähnlich wie die Meisterausbildung im Handwerk. Die Luftfahrtunternehmen müssen sich stärker an der Ausbildung beteiligen. Das Gegenteil ist heute der Fall. Viele Airlines erwarten das neue Piloten möglichst unter 23 Jahre alt sind, viel Erfahrung mitbringen und ein gültiges Type rating in der Lizenz zu stehen haben. Der neueste Trend geht dazu, dass die Flugschüler oft auch ihre Supervision selbst finanzieren müssen. Stattdessen sollten Airlines Kooperationen mit Flugschulen eingehen und ein modernes Sponsoringprogramm auflegen, ähnlich wie es in den USA angeboten wird. Dort haben sogenannte „flight cadets“ u.a. die Möglichkeit, schon früh den Betrieb kennen zu lernen in welchen sie später eine Anstellung finden.


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